Die beinahe schon Rote Serie von Philips - schon im September 1935 ! 

 

 

 

Die Röhrenentwicklung verlief in den 1930er Jahren stürmisch, aber nicht immer gradlinig und nicht ohne Rückschläge : Eine neue Röhrenserie, die als Autoradioröhrenserie vorgesehen war, wurde zunächst im Philips Monatsheft Nr. 29 im September 1935 vorgestellt, aber offensichtlich kurz, nachdem dieses Monatsheft ausgeliefert wurde, wieder verworfen.

Bei den für Netzbetrieb so wichtigen indirekt geheizten Röhren gelang es bis 1933 nicht, diese von der enorm hohen Heizleistung von 4 W herunterzubekommen, auch nicht bei reinen Vorstufenröhren.

Für 1934 plante Philips die revolutionäre kupferkatoden- "Cupra"- Serie, die vorrangig als Autoradioröhrenserie konzipiert war, mit wesentlich kleinerem Kolben und einer auf nur 1,5 W herabgesetzten Heizleistung.

 

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Aus leider nicht überlieferten Gründen gelangte diese fortschrittliche Röhrenserie nicht zur Massenproduktion. Einen den Cupra- Röhren vergleichbaren Entwicklungsstand wurde erst zwei Jahre später mit der Roten Serie erreicht.

Stattdessen erschienen 1934 die nur die deutlich weniger verkleinerten Röhren der C- und E- Serie. Die E- Serie war für 6V- vorgesehen, die C- Serie für 12V- Autoradios und Allstromempfänger.

1935 wurden diese Serien erweitert, einschließlich einer neuen A- Serie, welche dann in großer Anzahl in zeitgenössischen Empfängern verwendet wurden.                                                                                

Die Vorstufenröhren dieser Serien hatten jedoch nur eine von 4 auf nur 2,6 W verringerte Heizleistung, womit diese wieder einen erheblichen Rückschritt gegenüber den Cupra- Röhren darstellten.

Eine neue Röhrenserie, die als Autoradioröhrenserie vorgesehen war, wurde zunächst im Philips Monatsheft Nr. 29 im September 1935 vorgestellt.

Offensichtlich wurde diese Serie jedoch kurz, nachdem dieses Monatsheft ausgeliefert wurde, wieder verworfen, da kurz darauf ein neues Monatsheft Nr. 29 erschien, mit folgendem Aufdruck:

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Zum Glück folgte der Besitzer dieses Heftes nicht dieser Aufforderung, so dass der historisch wertvolle Inhalt - die nachfolgende Vorstellung dieser Röhrenserie - der Nachwelt erhalten blieb.

Der Grund zur Rücknahme dieser Serie ist nicht besonders schwer zu erraten:

Obwohl schon im März 1935 für Netzradios die Verbundröhren ABC1 und CBC1 erschienen, mit welchen sowohl die HF- Gleichrichtung wie auch die NF- Vorverstärkung in der gleichen Röhre erfolgte, waren in hier dieser Serie wieder eine Diodenröhre EB3 zur HF- Gleichrichtung und eine separate Triode EC1 zur NF- Vorverstärkung erforderlich.

Obwohl in den USA schon seit 1933 die Duodioden-Trioden- Verbundröhren erfolgreich am Markt waren, hielt Philips hartnäckig an getrennten Röhren fest.

Es ist aber nicht verwunderlich, dass die Geräteindustrie diese umständliche und platzsperrige Lösung ausgerechnet für Autoradioröhren ablehnte und daher diese Serie vor der Massenproduktion gestoppt wurde.

Nur wenige Monate später, im Mai 1936, erschien dann die Rote Serie, in welche die meisten Röhren dieser Serie aufgingen.

Die Röhren EK2, EL2 und EZ2 erschien darin z. T. nur minimal geändert wieder, die EF4 wurde zur EF5, die Duodiode EB3 und die Triode EC1 wurden zur Duodiode-Triode EBC3 zusammengefasst.

Bemerkenswert ist, dass die Röhren EF4, EB3 und EC1 mit dem 5-poligen Außenkontaktsockel P5 ausgestattet waren, während diese Sockelart in der gesamten Roten Serie nicht mehr zur Anwendung kam.
Die Röhren EB3 und EC1 waren ja dann entfallen und für eine Pentode EF4 oder EF5 alleine wäre dieser 5-pol- Sockel nicht mehr sinnvoll gewesen.

Hätte man sich den Flop mit separaten Dioden- und NF-Trioden- Röhren nicht geleistet, wäre die Rote Serie eventuell ein halbes Jahr früher erschienen.

Der Heizstrom der Vorstufenröhren beträgt nur 0,18 A, der gleiche Wert, den die Röhren der vorherigen Gleichstromserie haben, nur dass die Heizspannung statt 20 V hier nur 6,3 V beträgt, was was einer erstaunlich niederen Heizleistung von 1,134 W entspricht.

In der anschließend tatsächlich realisierten Roten Serie wurde der Heizstrom jedoch wieder auf 0,2 A festgelegt.

Da erst im Vorjahr anstelle der 0,18 A- Gleichstrom- Röhrenserie die 0,2 A- Allstrom C- Serie neu eingeführt wurde, lag es nahe, den Heizstrom der Vorstufenröhren ebenfalls auf einheitlich 0,2 A festzulegen, um sie zusammen mit den bisherigen End- und Gleichrichterröhren der C- Serie betreiben zu können. Wäre man bei 0,18 A geblieben, so wären schon wieder neue Allstrom- End- und Gleichrichterröhren für ebenfalls 0,18 A erforderlich gewesen.

Ferner ausschlaggebend könnte auch noch die Erkenntnis gewesen sein, dass bei der Zusammenlegung von EB3 und EC1 zur EBC3 ein Heizstrom von 0,18 A für diese Kombination zu wenig wäre. 

Als Außenfarbe dieser Röhren wurde noch Gold verwendet, wie bei den vorherigen Serien. Die rote Farbgebung wurde offensichtlich erst mit der tatsächlich erschienenen Roten Serie eingeführt, obwohl diese Serie hier schon äußerst ähnlich der Roten Serie war. 

  

Ein interessanter Vergleich der Grösse der neuen H F-Penthode mit einem normalen Gebrauchsartikel.

Abb. 3

 

Zitat aus: Philips Monatsheft Nr. 29; SEPTEMBER 1935 

 Neue Philips Autoradioröhren 

Autoradio hat auf unserem alten Weltteil bisher noch nicht den Anklang gefunden, dessen es sich in den Vereinigten Staaten erfreut. Nur wenige Apparatefabriken warfen sich bisher auf dieses Absatzgebiet und es wurde verhältnismäßig wenig Propaganda gemacht, um neue Kundschaft zu werben. Verschiedene Gründe sind hierfür anzuführen: Erstens braucht der Autoradioempfänger eine ganz neue Technik, die auf äußerst sorgfältiger Entstörung des Gerätes beruht, damit die HF-Schwingungen, die im Zündsystem des Motors entstehen, nicht auf den Empfang störend einwirken. Weiter müssen die Abmessungen des Autoradioempfängers auf das äußerste Minimum beschränkt sein, damit der Empfänger im Wagen Platz findet. Solche Geräte müssen auch mit Rücksicht auf die Erschütterungen durch das Fahren und den Motor von größerer mechanischer Betriebssicherheit sein.  

In den Vereinigten Staaten war Autoradio ein großer Erfolg; wir wiesen schon im Monatsheft Nr. 19 darauf hin- und schließlich bietet Europa ähnliche Möglichkeiten, wenn auch die Zahl der Kraftwagen prozentual kleiner ist. Rund 5.000.000 Kraftwagen und 150.000 Autobusse sind auf unserem Kontinent im Betrieb. Wenn 5 % dieser Fahrer sich im Laufe der nächsten fünf Jahre ein Autoradio anschaffen, so bedeutet das den Verkauf von 50.000 Geräten pro Jahr, hierbei handelt es sich nur um alte Wagen. Jährlich werden rund 800.000 neue Wagen verkauft, und die Zahl der im Betrieb befindlichen Fahrzeuge steigt jährlich um ca. 8 %. Es ist klar, dass der Käufer eines neuen Wagens viel eher dazu übergehen wird, seinen Wagen mit Radio auszurüsten, als der Besitzer eines veralteten Wagens. Erstens wird der Käufer bei der Anschaffung eines neuen Wagens im allgemeinen Leichter dazu gebracht werden, sich bei der Anschaffung einen Radioapparat dazu zu bestellen und zweitens betrachtet der Besitzer des alten Wagens diesen als bald abgetan. Auch wird bei der Anschaffung eines neuen Wagens das heutzutage allgemein übliche Teilzahlungssystem viel dazu beitragen, die Mehrkosten für den Autoempfänger annehmbar zu machen.  

Die Möglichkeiten bei einem jährlichen Verkauf von 800.000 neuen Personenwagen sind einleuchtend. Sollte das Autoradio populär werden, was natürlich von einer intensiven Propaganda der Funkindustrie abhängt, so ist es wohl berechtigt zu erwarten, dass 20 % dieser neuen Wagen für Autoradioempfänger in Betracht kommen, was einen jährlichen Absatz von 160.000 Apparaten bedeuten würde. Vergessen wir ferner nicht, dass der jährliche Absatz von neuen Wagen im Steigen begriffen ist, so dass dieser Markt sich immer ausdehnt. Sollte in der Zukunft erreicht werden, dass das Radiogerät allgemein als Standardausrüstung betrachtet wird, so leuchtet es ein, welchen ausgedehnten Markt die Radioindustrie erobert haben wird. 

Ein anderer Markt für Autoradiogeräte liegt im Autobusverkehr. Betriebe, die ihre Wagen für Reisen und Ausflüge außerhalb der Stadt vermieten und somit auf eine Kundschaft angewiesen sind, die während der Fahrt Unterhaltung sucht, wo also die Abschaffung eines Radioapparates eine Vergrößerung der Erwerbsmöglichkeit und Konkurrenzfähigkeit der betreffenden Unternehmer bedeutet, sind rasch zum Ankauf von Radioapparaten für ihre Wagen geneigt. 

Maßgebend für die Funkindustrie ist es hauptsächlich, Käufer von neuen Wagen zu erreichen. Dies kann auf zwei Wegen geschehen: durch Propaganda bei dem großen Publikum und durch Werbung bei den Autofabrikanten. Wenn das Publikum die Vorteile und den Genuss des Besitzes eines Autoradioapparates erkannt hat, so wird es sich nicht nur für frei auf dem Radiomarkt befindliche Autoempfänger interessieren, sondern auch für Autos, die von der Fabrik aus mit einem Autoradioapparat ausgerüstet sind. Andererseits kann man durch Propaganda bei den Autofabrikanten erzielen, dass diese allmählich den Radioapparat als ein großes Verkaufsargument ansehen und daher das Autogerät als eine Standardausrüstung annehmen. Auf diesem Wege werden wieder Hörer gewonnen, die bisher den Autoradioempfang noch nicht kannten oder die sich noch nicht dafür interessierten. Auch große Autoimportgeschäfte könnten als Standardausrüstung das Autoradiogerät einbauen lassen, genau wie dies allgemein geschieht mit Stoßstangen, Winkern usw. Sehr wichtig ist es auch, dass man die Autofabrikanten, wenn sie vorläufig noch kein Autoradiogerät als Standardausrüstung einführen wollen, dazu bringt, wenigstens jeden Wagen mit einer Antenne zu versehen. Dachantennen sind wirksamer als Antennen, die unten am Fahrgestell eingebaut werden und gewährleisten deshalb einen besseren Empfang; aber Dachantennen müssen schon beim Karosseriebau eingebaut werden. Dies bedingt natürlich eine Zusammenarbeit mit den Autofabriken, die im Interesse der beiden Parteien, Autofabrikant und Apparatebauer, liegt. 

Dass die Autoempfänger trotz der zukünftigen großen Absatzmöglichkeiten und im Gegensatz zu den Verhältnissen in den Vereinigten Staaten zur Zeit in unbedeutender Anzahl auf dem Markt sind, ist wohl darauf zurückzuführen, dass die Verhältnisse im Auto- und Radiobetrieb hier bedeutend verschieden sind von den überseeischen. Für Europa gilt, dass die Abmessungen des Empfängers bedeutend kleiner sein müssen als in den Vereinigten Staaten, hauptsächlich deswegen, weil der Durchschnittswagen infolge der verschiedenen Steuerformeln und höheren Brennstoffkosten in unserem Weltteil viel kleiner ist als in Amerika. Auch wegen der geringeren Kaufkraft werden in Zukunft immer kleinere Wagen hergestellt werden. Wahrscheinlich werden auch bald die sogenannten Volkswagen ihren Einzug auf unseren Markt halten. Daher rührt auch der geringere Platz, der für europäische Autoempfänger zur Verfügung steht. Diese Bedingung wird noch erschwert durch die Anforderung, dass die Möglichkeit zum Empfang beider Wellenbereiche, Langwellen und Mittelwellen, vorhanden sein muss. In Amerika wird nur der Mittelwellenbereich benutzt, daher kleinere Spulen, keine Umschaltvorrichtung usw. Auch in der Frage des Selbstkostenpreises spielen die Abmessungen des Empfängers eine große Rolle. Kleine Empfänger sind billiger als größere und werden auch deshalb dem Autofahrer eher zusagen. Der niedrige Preis wird große Umsatzmöglichkeiten für diese Art Empfänger schaffen, und nur durch Umsatz werden sich diese weiter propagieren, werden die Vorteile des Autoempfängers allgemein bekannt und anerkannt. Ferner standen dem Apparatebauer wohl eine Serie Autoradioröhren zur Verfügung, aber infolge der sich in dieser Richtung noch entwickelnden Technik entsprachen diese Röhren nicht allen Anforderungen. Erstens brauchten diese Röhren noch eine ziemlich große Heizleistung, und zweitens waren die Abmessungen noch nicht beschränkt genug, um wirklich kleine Empfänger bauen zu können. Eine kleine Heizleistung ist für Autoempfänger, wie wir schon früher erwähnten (Monatsheft Nr. 19), von größter Wichtigkeit besonders in Europa, wo die Kleinwagen mit Batterien kleinerer Kapazität als die amerikanischen Wagen ausgerüstet werden. Auch aus den oben erwähnten Bedingungen für die Abmessungen des Empfängers folgt, dass die Röhren äußerst klein sein müssen.  

 Die neue Mischoktode der Autoradioserie mit 1,1-Watt-Kathode

Abb. 1

Philips hat nun auf diesem Gebiet Bahnbrechendes geleistet, indem eine Röhrenserie geschaffen wurde, die den oben gestellten hohen Anforderungen vollkommen genügt und die in jeder Hinsicht eine bedeutende Verbesserung verbürgt. Diese Röhren werden dem Apparatebauer zu einem Zeitpunkt angeboten, wo er seine Entwicklung und den Einsatz der Produktion für die im Herbst beginnende Saison der Heimempfänger abgeschlossen hat und sich für die im Frühjahr beginnende Autosaison vorbereiten kann.

Die neue Philips Autoradioröhrenserie umfasst 6 Typen, von denen 4 Typen eine Heizleistung von 1,1 Watt besitzen, d.h. dass bei 6,3 Volt Heizspannung der Heizstrom nur 180 mA beträgt, gegen 400 mA bei den ähnlichen Typen der vorjährigen Serie. Wie erstaunlich diese Herabsetzung der Heizleistung ist, wird man einsehen, wenn man bedenkt, dass noch vor kaum zwei Jahren die Heizleistung einer normal indirekt geheizten Röhre etwa 4,4 W betrug, also das Vierfache. Dabei muss man bedenken, dass, was elektrische Leistungen, die Verstärkung, die Steilheit, den Innenwiderstand usw. anbelangt, diese Röhren keineswegs den 4,4- Watt- Röhren unterlegen sind, im Gegenteil, diese haben in mancher Hinsicht bessere Eigenschaften. Die neue Endröhre behielt die selbe Heizleistung, ermöglicht dafür aber eine Ausgangswechselstromleistung von 3,6 Watt (bei 10% Verzerrung) anstatt 1,7 Watt bei der alten EL1. Eine große Ausgangsleistung ist bekanntlich für das Übertönen des Lärmes im Wagen erforderlich, wenn nicht direkt für Personenwagen, so bestimmt für Autobusse. 

 

Es hat sich gezeigt, dass die Gleichrichterröhre EZ1 keine ausreichende Anodenleistung abgeben konnte. Darum wurde beschlossen, bei gleich bleibenden Heizdaten den maximal zulässigen Gleichstrom auf 60 mA und die Anodenspannung auf 2 * 300 Volt zu erhöhen. 

Wenn man also eine normale Bestückung eines Autoempfängers voraussetzt, d.h.:

EF4	EK2	EF4	EB3	EC1	EL2	EZ2
HF - Pentode	Oktode	HF - Pentode	Duodiode	Triode	Endpentode	Gleichrichter
0,18 A	0,18 A	0,18 A	0,18 A	0,18 A	0,4 A	0,4 A

 so hat man eine Totalheizleistung von 1,7 A, während wir mit derselben Bestückung mit den vorjährigen Röhren eine Heizleistung von 2,9 A hätten. Auch in Bezug auf Anodenstromverbrauch sind die neuen Röhren bedeutend günstiger. So hat die neue Oktode einen Totalstromverbrauch von 4 mA, die vorjährige Oktode hatte aber einen Stromverbrauch von 7,4 mA. Infolge der verschiedenen Stromersparnisse wird man der Batterie für einen Autoempfänger mit den neuen Röhren eine Gesamtleistung von etwa 25 Watt entziehen, dagegen 35 Watt mit den alten Röhren. Unter Umständen wird man sogar eine Leistungsabnahme von 25 W unterschreiten können. Jedenfalls bedeutet dies eine sehr wichtige Entlastung der Autobatterie.  

Weitere wesentliche Verbesserungen sind z.B. die kürzere Anheizdauer, ca. 10 Sekunden, und die kleineren Kapazitäten. Wie wir schon wiederholt betont haben, sind kleine Kapazitäten äußerst wichtig, nicht nur um Nullkapazitäten usw. gering zu halten, sondern auch wegen der daraus hervorgehenden kleinen Kapazitätsstreuungen zwischen den Röhren, was beim Auswechseln der Röhren zum Ausdruck kommt. Ferner besitzen die Röhren mit Regelkurve, die HF-Penthode EF4 und die Oktode EK2, eine sehr kleine Kapazitätsschwankung zwischen der Einstellung bei normaler Steilheit und der Einstellung im herabgeregelten Zustand. Dies ist von großem Vorteil wegen der dadurch geringeren Verstimmung der Kreise bei der automatischen Lautstärkeregelung. Für Autoradio ist dies ein sehr wichtiger Faktor, weil man während des Fahrens mit großen Signalschwankungen zu rechnen hat, wodurch die automatische Lautstärkeregelung auch ständig tätig ist. Absolut zu beseitigen sind solche Kapazitätsschwankungen nicht, da diese mit der Elektronenzahl, die vor dem ersten Gitter gestaut wird, bei verschiedenen negativen Vorspannungen zusammenhängen. Durch die günstige Dimensionierung und die kleinere Heizleistung wurde auch die Möglichkeit der thermischen Gitteremission weitgehend verringert.

Die Oktode wurde noch insofern verbessert, als durch das Einbauen eines kleinen Kondensators zwischen Gitter 2 und Gitter 4 eine Rückwirkung des Oszillatorkreises auf die Eingangssignalfrequenz, die sich besonders bei den kürzeren Wellen unter Umständen bemerkbar machen könnte, wesentlich herabgesetzt wurde. Dadurch braucht ein solcher Kondensator in der Schaltung selbst nicht mehr vorgesehen zu werden.

Wie aus den nebenstehenden Maßskizzen hervorgeht, sind diese Röhren erheblich kleiner als die vorjährigen. Von welcher Bedeutung die kleinen Abmessungen der Röhren für Autogeräte sind, wurde oben schon aufgeführt. Dies wurde durch die neue Konstruktion der Röhre mit großem Erfolg erreicht. Sogar die Endröhre und die Gleichrichterröhre haben trotz derselben Kathodenleistung kleinere Abmessungen erhalten. Die kleineren Abmessungen haben selbstverständlich auch eine bedeutende Gewichtsabnahme zur Folge gehabt. So wurde das Gewicht der vorjährigen HF-Penthode EF2 von 35,5 g bei der neuen Röhre EF4 auf 21 g herabgesetzt. Die Gewichtsabnahme ist verhältnismäßig am größten bei der Triode, wo das Gewicht der vorjährigen EC2 von 32,5 bei der neuen EC1 auf 18 g gesenkt wurde. Alle Röhren haben eine größere oder kleinere Gewichtsabnahme zu verzeichnen.

So wie die alten Röhren, sind auch die neuen Autoradioröhren mit dem Außenkontaktsockel (dem Philips P-Sockel) versehen. Die Eigenschaften dieses Sockels sind für Autoradio besonders günstig.

Dieser Sockel ermöglicht nicht nur bedeutend kleinere Abmessungen der Röhren, sondern die Röhren haben dadurch auch einen besonders festen Halt in der Fassung, wodurch sie nicht infolge der Erschütterungen im Wagen aus ihren Fassungen herausgerüttelt werden können. Wie fest diese Sockel in den Fassungen gehalten werden, beweist die zufällige Vorführung vor einer großen Zuhörerschaft, wobei der Vortragende einen Empfänger an zwei Röhren hochhob, ohne dass der Apparat herabfiel. Schätzungsweise bedeutete dies eine Tragkraft von 5 kg pro Fassung.

In Bezug auf den Systemaufbau wurden diese Röhren besonders sorgfältig entwickelt. Der gedrungene Aufbau ermöglicht eine große Festigkeit gegen Stöße und Erschütterungen, wichtige Faktoren für Röhren, die unter solchen schweren Bedingungen arbeiten müssen. Sämtliche Röhren sind ferner zur größeren Sicherheit mit einem Domglimmer versehen.

Die neuen Autoradioröhren wurden nur für eine Heizspannung von 6,3 Volt entwickelt. Sie sind aber nicht nur für Autos mit dreizelligen Batterien, sondern auch für Wagen mit sechszelligen Batterien geeignet, denn für diese können jedesmal zwei Röhren in Serie geschaltet werden, so dass eine Heizspannung von 2 X 6,3 Volt = 12,6 Volt erzielt wird. Die Endröhre und die Gleichrichterröhre, die beide einen Heizstrom von 400 mA haben, werden also einen Stromzweig bilden, die Vorverstärkerröhren bilden andere Zweige. Auf diese einfache Art stehen also die Vorteile, die diese neuen Röhren bieten, Empfängern für beide Akkumulatorspannungen zur Verfügung. Bemerkt wird aber, dass bei Serienschaltung für 13-Volt-Sammler die Mittelpunkte der verschiedenen Zweige miteinander verbunden sein müssen, um Ungleichmäßigkeiten im Heizstrom der Röhren möglichst zu beheben. Umstehend führen wir tabellarisch die vorläufigen Daten dieser neuen Philips "Miniwatt"- Autoradioröhren auf.

 

 

Vergleich der September-1935-Röhren  mit den Roten Röhren von Mai 1936:

Hier ist gut erkennbar, wie sehr die September-'35- Serie schon den Röhren der Roten Serie gleicht.
Der Kolben der EF4 hat schon sehr ähnliche Außenmaße wie die späteren Roten Röhren EF5, EF6, EBC3 und EK2, nur der 5-pol- Sockel wurde durch den 8-poligen ersetzt.

Hier ein Vergleich der Ur-EK2 (Sept.35) mit der tatsächlich ab Mai 36 gelieferten EK2. Bemerkenswert sind die unterschiedlichen Kolbenmaße.
Während für die Ur-Version ein Kolben mit 38 mm Durchmesser vorgesehen war, erhielt die spätere "Rote" EK2 den nur max. 32 mm schlanken Kolben wie die anderen Vorstufenröhren EF5, EF6 und EBC3 auch.
Dafür erhielt 1939 die Trioden-Hexoden- Mischröhre ECH3 wieder den verbreiterten Kolben, wie er einst für die Oktoden- Mischröhre Ur-EK2 vorgesehen war.

Datenvergleich der Röhren :

Vergleich Duodioden

Da diese Röhren lediglich zwei Signaldioden beinhalten, gibt es natürlich wenig über eigentliche Daten zu berichten.

Unterschiede gibt es lediglich im Heizstrom und im äußeren Aufbau.

Bei den ursprünglichen Versionen EB_cup (Cupra) und EB1- (März 34) wurde eine Diodenanode an eine Gipfelkappe gelegt, was bei den anschließenden Versionen EB2 (CuBi) und EB3 nicht mehr praktiziert wurde. 

 

EB4  Rote Serie

Die EB4 der Roten Serie weicht von der bisherigen Konstruktion mit zwei Diodenanoden über einem gemeinsamen Katodenrohr ab. Stattdessen hat sie zwei völlig getrennte Systeme, die neben- satt übereinander angeordnet sind. Es wird daher ein etwas größerer Kolbendurchmesser gewählt und zur separaten Unterbringung aller Anschlüsse wird der 8-pol- Sockel erforderlich.
In der Roten Serie gibt es daher keine Röhren mehr mit 5-pol- Sockel.

Die Heizströme bewegen sich im Bereich von 0,18 bis 0,25 A.
Wie alle Vorstufenröhren der September 35- Serie hat die EB3 mit 0,18 A den geringsten Heizstrom. In der März 34- Serie von Philips ist die EB1 die einzige Vorstufenröhre mit weniger als 0,4 A.

 

Herst.	Philips	Philips	Philips	TFK-VV	Philips
Serie	Cupra	Mz34	Sp35	CuBi	Rot
Typ	EB_cup	EB1	EB3	EB2	EB4
Datum 19..	34	März 34	Sept. 35	Feb. 36	Mai 36
If	0,24	0,25	0,18	0,24	0,2	A
Kolben-d		28	28	28	32	mm
Kolben-h	80	82	85	78	64	mm

 

Erklärungen:

Cupra : Röhren der Cupra-Serie, die man als Urtyp der Roten Serie ansehen kann, geplant für 1934.
Mz34 : Philips- Autoradio- Röhrenserie von März 1934
Sp35 : Hier vorgestellte Laborserie von September 1935, die nie zum Verkauf gelangte
CuBi : Telefunken- Autoröhren mit Kupferkatode bzw. Ausgabe Februar 1936
Rot : Röhren der Roten Serie ab Mai 1936
TFK-VV : Telefunken - Valvo (nur in Deutschland)

 

If = Heizstrom
Ia = Anodenstrom
Ug1 = Gittervorspannung
S = Steilheit bzw. Mischsteilheit
P av = Anodenverlustleistung
P out = Sprechleistung

 

Vergleich Trioden und Duodioden- Trioden

Sowohl in der Cupra-Serie wie auch in der Philips- Autoradio- Röhrenserie von März 1934 waren Pentoden als NF- Vorstufen vorgesehen.
Die erste Einzeltriode EC2 erschien im März '35 zusammen mit der AC2 und der CC2 und war keine spezielle Entwicklung nur für Autoradios, im Gegensatz zur EC1 der Sept. 35 - Serie. 

EBC1 Telefunken	EBC3 Rote Serie

 

Da das Konzept Einzeltriode + separate Duodiodenröhre speziell für Autoempfänger besonders ungünstig ist, erschien im Februar '36 endlich die Duodiode-Triode EBC1 in der alten Technik mit 0,4 A- Katode, die man vernünftigerweise schon zusammen mit den bereits im März '35 erschienen datengleichen Typen ABC1 und CBC1 hätte herausbringen sollen.

Auch hier hat die EC1 mit 0,18 A den geringsten Heizstrom.

Letztendlich erschien die EBC3 in der Roten Serie mit einheitlich 0,2 A, welche dann über Jahre hinweg modernster Stand der Technik blieb.

Als erste Triode der Welt war die EC1 mit dem 5pol- Außenkontaktsockel ausgerüstet. Leider erschien sie nur nie in Serie, noch erschien je eine andere Triode mit einem solchen Sockel, obwohl dieser für den Zweck völlig ausgereicht hätte.
Als die Typen EBC1 und die EBC3 erschien, bestand jedoch kaum ein Interesse mehr an Einzeltrioden, womit dieses Thema erledigt war.

 

Herst.	Philips	Philips	TFK-VV	Philips
Serie	Mz35	Sp35	CuBi	Rot
Typ	EC2	EC1	EBC1	EBC3
Datum 19..	März 35	Sept. 35	Feb. 36	Mai 36
If	0,4	0,18	0,4	0,2	A
S	2,5	2	2	2	mA/V
µ	30	30	27	30
Ri	12	15	13,5	15	kOhm
Ia	6	5	4	5	mA
Kolben-d	36	28	36	32	mm
Kolben-h	96	85	95	90	mm

 

gemeinsame Daten für alle Röhren :
Anodenspannung Ua = 250 V
Schirmgitterspannung Ug2 = 250 V (nur bei Endpentoden)
Heizspannung Uf = 6,3 V

Vergleich der Heizleistung der Duodioden und Trioden,
als Einzel- und als Verbundröhren 

Herst.	Philips	Philips	Philips	TFK-VV	TFK-VV	Philips
Serie	Cupra	Mz34	Sp35	CuBi	(CuBi)	Rot
Typ	EB_cup + EC_cup	EB1 + EF1	EB3 + EC1	EB2 + EF7	EBC1	EBC3
Datum	? 34	März 34	Sept 35	Feb. 36	Feb. 36	Mai 36	19xx
If	0,24 + 0,24	0,25 + 0,4	0,18 + 0,18	0,24 + 0,24	0,4	0,2	A
If }	0,48	0,65	0,36	0,48	0,4	0,2	A
Pf }	3	4,1	2,27	3	2,52	1,26	W

 

Richtig aufschlussreich wird die Bewertung von Heizstrom und Heizleistung erst dann, wenn man die separaten Dioden- und Triodenröhren EBx und ECx oder EFx zusammengefasst mit den Verbund-Duodioden-Trioden EBCx vergleicht.

Hier liegen die ältesten serienmäßig gelieferten Autoradioröhren EB1 + EF1 mit einem Heizstrom von insgesamt 0,65 A und einer Heizleistung von 4,1 W am schlechtesten.

Danach folgen die mit Kupferkatoden ausgestatteten Versionen mit zusammen 3 W Heizleistung, wobei ja nur die Telefunken und Valvo "CuBi"- Versionen EB2 + EF7 ab Februar 1936 in Deutschland in den Handel kamen, nicht jedoch die schon für 1934 von Philips geplante "Cupra" - Serie.

Ebenfalls ab Februar 1936 erschien die erste Autoradio- Duodiode-Triode EBC1, die jedoch noch ohne Kupferkatode eine Heizleistung von 2,52 W hat.

Nur unwesentlich besser liegen die Röhren der hier behandelten Philips- September-35- SerieEB3 + EC1 mit 2,27 W, wobei man aber wieder zwei Einzelröhren statt nur eine einzelne Verbundröhre hat.

Den absoluten Rekord leistet die EBC3 der Roten Serie mit nur noch 1,26 W Heizleistung, die zudem als einzel- Verbundröhre auch noch den geringsten Platzbedarf hat !

Vergleich Regelpentoden:

  

EF4 Sept. 35	EF5 Rote Serie

  

Die EF4 war die erste Pentode der Welt, die mit dem 5pol- Außenkontaktsockel ausgerüstet war, die aber leider auch nur nie in Serie erschien.
Mit Einbeziehung der Gitterkappe und der Zusammemnfassung von Katoden-, Gitter 3- und Metallisierungsanschluss reichten die Kontakte gerade aus.
Da diese Kompromisse oft nachteilig waren, wurden künftige Pentoden nur noch mit dem 8-poligen Außenkontaktsockel ausgerüstet.

Speziell bei Autoradio- HF- Pentoden ist ein möglichst geringer Anoden- und Schirmgitterstrom erwünscht. Hier lag die EF4 mit 5 + 1,5 mA relativ günstig, während die späteren Typen EF3 und EF5 wieder mit 8 + 3,1 bzw. 8 + 2,5 mA wieder etwas ungünstiger lagen.

Offensichtlich benötigte man jedoch bestimmte Anodenströme, um auf einen günstigen Kennlinienverlauf zu kommen.

Die EF4 hat mit nur 0,18 A den günstigsten Heizstrom, dicht gefolgt von der EF5 mit 0,2 A, die zeitlich geringfügig frühere EF3 benötigt noch 0,24 A, so wie es auch für die Cupra- Pentode EF_cup vorgesehen war.
Am schlechtsten liegt die EF2 von März 34 mit 0,4 A, die auch sehr früh wieder veraltet war. 

Herst.	Philips	Philips	Philips	TFK-VV	Philips
Serie	Cupra	Mz34	Sp35	CuBi	Rot
Typ	EF_cup	EF2	EF4	EF3	EF5
Datum 19..	34	März 34	Sept.35	Feb 36	Mai 36
If	0,24	0,4	0,18	0,24	0,2	A
S		2,2	1,7	1,8	1,7	mA/V
Ri		1,4	2,35	1,2	1,2	MO
Ia		4,5	5	8	8	mA
Iscg		1,4	1,5	3,1	2,5	mA
Kolben-d	37	42	30	42	32	mm
Kolben-h	93	105	90	102	90	mm

 

Vergleich Oktoden :

Die EK2 der Sept. 35- Serie unterscheidet sich nur geringfügig von der späteren EK2 der Roten Serie.
Der Heizstrom ist mit 0,18 A auch hier wieder am Günstigsten. Nicht zuletzt durch den höheren Heizstrom 0,2 A konnte bei der EK2 die Mischsteilheit von 0,45 auf 0,55 ma/V gesteigert werden.

EK2 Sept. 35	EK2 Rote Serie

 

Auch hier liegt die Entwicklung von März 34, die EK1 mit 0,4 Af und 1,6 mA Anodenstrom am Schlechtesten, allerdings ist die Mischsteilheit mit 0,6 ma/V leicht im Vorsprung.

 

Herst.	Philips	Philips	Philips	Philips
Serie	Cupra	Mz34	Sp35	Rot
Typ	EK_cup	EK1	EK2_s35	EK2_rot
Datum 19..	34	März 34	Sept. 35	Mai 36
If	0,24	0,4	0,18	0,2	A
S		0,6	0,45	0,55	mA/V
Ri			2,1	2	MO
Ia		1,6	1,1	1	mA
Iscg		2,8	1	1,1	mA
Ioa		2	2	2,5
Kolben-d		46	38	32	mm
Kolben-h		110	100	90	mm

  

Vergleich Endpentoden

Eine nähere Betrachtung verdient auch die Entwicklung der Autoradio- Endröhren, beginnend bei dem amerikanischen Vorbild 41 von 1933 bis zur "endgültigen" EL2 der Roten Serie von Mai 1936.

In der Charakteristik sind sich diese Röhren untereinander alle sehr ähnlich, sie unterscheiden sich nur in der maximalen Anodenbelastung.

Während die 41 sogleich für eine Anodenbelastung von 8 W und somit für einen Anodenstrom von 32 mA vorgesehen war, war die Endpentode der Cupra-Serie EL_cup nur für 5 W ausgelegt, ebenso die im März 1934 herausgebrachte Philips EL1_p34.

Die Ur-Version der EL2 von der hier vorgestellten Serie vom September '35, zur Unterscheidung hier "EL2_s35" genannt, war nun erstmals für 8 W ausgelegt, wie die amerikanische 41 schon zwei Jahre zuvor.

Eine sehr ähnliche Röhre, mit ebenfalls 8 W, wurde im November '35 von Telefunken vorgestellt die aber noch mit EL1 bezeichnet wurde (hier "EL1_CuBi"), und daher nicht voll identisch ist mit der Philips EL1 vom Vorjahr ("EL1_p34").

 

EL1 Telefunken mit Kupferkatode	EL2 Rote Serie

Die endgültige EL2 der Roten Serie ("EL2_rot") von Mai 1936 hatte ebenfalls 8 W Anodenleistung, aber als markanter Unterschied gegenüber der September '35- Version, einen von 0,4 auf nur 0,2 A verringerten Heizstrom, wogegen alle anderen früheren Versionen ebenfalls 0,4 A hatten. 

Herst.	RCA	Philips	Philips	Philips	TFK-VV	Philips
Serie		Cupra	Mz34	Sp35	CuBi	Rot
Typ	41	EL_cup	EL1_p34	EL2_s35	EL1_CuBi	EL2_rot
Datum 19..	33	34	März 34	Sept. 35	Feb. 36	Mai 36
If	0,4	0,4 ?	0,4	0,4	0,4	0,2	A
Ia	32	20	20	32	32	32	mA
Ug1	-18		-23	-19	-19	-18	V
S	2,3		1,9	3	2,6	2,8	mA/V
P av	8	5	5	8	8	8	W
P out	3,4		1,7	3,6	3,6	3,6	W
Kolben-d	40		42?	38	42	37	mm
Kolben-h	106		102?	100	102	95	mm

Vergleich Gleichrichterröhren EZ1 / EZ2 :

Leider wurden keinerlei Daten über die Cupra- Gleichrichterröhre genannt. Man kann nur vermuten, dass sie wohl sehr ähnliche Daten wie die EZ1 von 1934 (hier "EZ1_p34") hatte. Nur diese EZ1_p34 war für einen Anodenstrom von nur 50 mA ausgelegt, alle nachfolgenden Versionen von EZ1 und EZ2 waren einheitlich alle für 60 mA dimensioniert.

Außer der namenlos gebliebenen Cupra- Gleichrichterröhre gab es drei unterschiedliche Versionen der EZ1 : die erste im März 1934 von Philips, dann von die Telefunken und Valvo in Deutschland von März 1935 sowie die EZ1-CuBi von Februar 1936 !

Von der EZ2 gab es "nur" zwei Versionen, eben jene von September '35 und die der Roten Serie von Mai 1936.

Alle EZ1- Versionen waren nur für Trafospannung 250 V ausgelegt, was Anlass zu häufigen Überschlägen gab.

Daher wurde die erste EZ2 der September '35 - Serie für 300 V und die endgültige EZ2 der Roten Serie sogar für 350 V dimensioniert. 

Die Heizströme sind unterschiedleicher, als es die Anodenströme erwarten ließen.

Auch hier kann man bei der Cupra- Gleichrichterröhre EZ_cup nur vermuten, dass sie ähnlich der EZ1_p34 ist, denkbar wären 0,48 A, die sich aus zwei der Cupra-üblichen Katodenrohre je 0,24 A zusammensetzten könnte.

Die Philips- EZ1 von März 34 wird mit 0,5 A angegeben, so wie es auch in allen späteren Publikationen zu finden ist, ebenso die EZ1- Versionen von Telefunken und Valvo in Deutschland von März 1935.

 

Telefunken- EZ1 mit Kupferkatode 0,44 Af

Für die EZ1-CuBi von Februar 1936 werden 0,28 A angegeben, wobei jedoch ein vorhandenes Telefunken- EZ1- Exemplar, zwar ohne Aufdruck CuBi, aber mit eindeutig erkennbarer Kupferkatode, tatsächlich 0,44 A aufnimmt und eine entsprechend dicke Katode hat !

Die beiden EZ2 Versionen haben jeweils den gleiche Heizstrom von 0,4 A, sie unterscheiden sich praktisch nur in der Trafospannung, die von zunächst 300 V auf 350 V erhöht wurde.
Die EZ2 von September '35 wurde also mit den wenigsten Änderungen in die Rote Serie von Mai 1936 übernommen !

 EZ2 Rote Serie

 

Herst.	Philips	Philips	TFK-VV	Philips	TFK-VV	Philips
Serie	Cupra	Mz34	Mz35	Sp35	CuBi	Rot
Typ	EZ_cup	EZ1_p34	EZ1_tv35	EZ2	EZ1_CuBi	EZ2
Datum 19..	? 34	März 34	März 35	Sept. 35	Feb 36	Mai 36
If	0,48 ?	0,5	0,5	0,4	0,28 ?	0,4	A
Ia		50	60	60	60	60	mA
Utr 2x		250	250	300	250	350	V
Ufk						500	V
Kolben-d				38	37	37	mm
Kolben-h				86	95	85	mm

 

Lücken werden geschlossen :

Man kann sich fragen, warum die Typen EK2, EL2 und EZ2 der September '35- Serie mit 8-poligem Sockel in der nachfolgenden Roten Serie als Bezeichnung weiterverwendet wurden, obwohl ihre Daten abweichend waren, während die Bezeichnungen der Röhren mit 5-pol- Sockel EB3, EC1 und EF4 aber nie mehr vergeben wurden, obwohl sie ja nach jetzigem Kenntnisstand nie in den Handel gelangten, abgesehen von möglichen Bemusterungen an Gerätehersteller.

Man mag sich gedacht haben, es sind Zahlen genug vorhanden, - dafür blieb aber für alle Zeiten die Fragen offen, woher diese Lücken und Sprünge in der A-, C- und E- Serie kommen.

Nun werden sich durch die Kenntnis der September '35- Serie einige dieser Lücken schließen lassen :

Den größten Erfolg erzielten hierbei die Pentoden der E- Serie - dank der hier gefundenen EF4 ! :

Das Puzzle von EF1 bis EF9 - nun durchgehend komplett !

Hier haben wir zunächst die beiden Ur-Typen EF1 und EF2, zeitlich gefolgt von der nächsten Generation EF3 und EF7, - mit dem Sprung von 3 nach 7, wie er auch parallel in den anderen Serien mit AF3 - AF7, CF3 - CF7 und sogar VF3 - VF7 vorkommt.

Dieser Sprung lässt sich nur so erklären, dass sich Philips die Typenbezeichnungen xF4, xF5 und xF6 schon zuvor reservieren ließ, so dass die zeitlich ältere EF7 hinter den moderneren Typen EF5 und EF6 zu finden ist.

Wegen der September '35- EC1 ist nun auch klar, warum die Einzeltrioden AC2, CC2 und EC2 eine 2 und nicht eine 1 in der Bezeichnung führen, nur bei der VC1 wich man von der konsequenten Linie ab, obwohl sie die gleiche Charakteristik wie ihre A- C- und E- Gegenstücke hat.

Die EB3 schließt nun auch die Lücke zwischen den Duodioden EB1 und EB2 in alter Technik und der EB4 der Roten Serie.

Unklar ist nur noch der direkte Sprung von EBC1 auf EBC3.
Wo ist die EBC2 geblieben ?

Gab es hier noch eine weitere Vorserientype, die verworfen wurde, oder wurde die Bezeichnung EBC3 in der Rote Serie absichtlich deshalb gewählt, weil sie die Zusammenlegung der Röhren EB3 und der EC1 darstellt ?

Anlagen:

• EF1--9 (39 KB)